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Au cours de la première semaine d’audiences, les avocats ont cherché à déterminer à quel point les pressions pour faire respecter le budget et l’échéancier ont joué un rôle dans les ennuis subséquents du O-Train.

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Des pressions, il y en a eu.

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En 2010, le maire Jim Watson a mené sa campagne à la mairie en promettant un train léger «on time, on budget». Il allait livrer le train pour 2,1 milliards, pas une cenne de plus! Le slogan a cartonné: les électeurs en ont marre des projets en retard, qui coûtent plus cher que prévu.

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Mais d’où venait ce fameux chiffre de 2,1 milliards? On a appris à la commission que ce n’était qu’une estimation de départ. Un chiffre lancé au début, alors qu’on ignorait encore à quel point le projet de la ligne de la Confédération s’avérerait d’une complexité sans nom.

","type":"paragraph","contents":[],"photos":[]},{"caption":"William Hourigan, commissaire de la commission d’enquête publique sur le train léger.","contentType":"image","credits":"Archives Le Droit, Patrick Woodbury","position":4,"type":"photo","url":"https://images.omerlocdn.com/resize?url=https%3A%2F%2Fgcm.omerlocdn.com%2Fproduction%2Fglobal%2Ffiles%2Fimage%2Fd5fd8d7f-d777-4d29-b4bf-043186767f7f.jpg&width=1024&type=jpeg&stripmeta=true","contents":[],"photos":[]},{"position":5,"text":"

Or Watson a pris cette estimation de 2,1 milliards pour en faire un engagement électoral ferme. Avec toute la pression politique que ça lui imposait et que ça pouvait imposer, par la bande, au consortium responsable de livrer le train léger.

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Cette pression a été maintenue tout au long du projet.

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Quand une partie de la rue Rideau s’est effondrée lors des travaux de forage souterrains, en 2016, la Ville d’Ottawa a refusé de retarder la date de livraison, prévue en mai 2018.

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Les supplications du Groupe de transport Rideau (GTR) n’y ont rien changé. «La Ville ne voulait pas entendre parler de délais, elle voulait entendre ce que nous pouvions faire pour rattraper le temps perdu», a résumé un ancien patron du GTR.

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Est-ce à dire que les pressions politiques intenses pour livrer le projet «on time, on budget», ont un lien avec les ratés du O-Train? Il est encore trop tôt pour trancher, d’autant que le maire Watson lui-même aura l’occasion de s’expliquer sur cet aspect au cours des prochains jours.

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Mais comme je disais: la question mérite d’être posée. On attend de nos dirigeants qu’ils surveillent de près, et avec rigueur, la progression des grands projets d’infrastructures. Ils sont élus pour ça, pour s’assurer que les deniers publics soient bien dépensés.

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Mais on s’attend aussi de nos politiciens qu’ils disent la vérité et admettent leurs erreurs. Si une promesse électorale s’avère irréaliste, on s’attend à ce qu’ils l’admettent et donnent l’heure juste aux contribuables.

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Dans le cas du train léger, on réalise aussi que la pression provenait aussi des exigences mêmes de la Ville d’Ottawa.

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Elle souhaitait acquérir un train léger extrêmement performant, été comme hiver, capable de transporter rapidement des milliers et des milliers de personnes d’un bout à l’autre de la capitale fédérale. La Ville d’Ottawa voulait un train léger «avec la plage d’opération d’un métro», a résumé un haut dirigeant d’Alstom, la compagnie française qui a fourni les véhicules du O-Train.

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Ottawa voulait un train capable de transporter 24 000 passagers par heure, par direction, alors que les trains d’Alstom étaient conçus pour en transporter seulement 10 000. Il a donc fallu allonger la longueur des trains.

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En plus, les trains devaient aussi circuler à une grande vitesse et demeurer un maximum de 90 secondes à chaque station. C’est peu de temps pour débarquer et embarquer bien du monde! Une fois mis en service, le système a été exploité tout le temps à sa limite, a repris le dirigeant d’Alstom. Le train devait circuler avec «une accélération et un freinage très agressifs».

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Je l’écoutais et j’imaginais conduire ma voiture à travers la ville, accélérant comme un fou sur la ligne droite, puis freinant à fond à l’arrêt suivant. À ce rythme, ma pauvre Honda ne tiendrait pas le coup longtemps. Est-ce que cette façon de gérer le train léger pourrait expliquer les problèmes de roues plates, les roues craquelées, les déraillements, les bogies brisés?

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Chose certaine, il y avait beaucoup d’éléments à mettre au point et à tester, dans le contexte d’un budget et d’un échéancier très serré. Trop serré? La question se pose. Et elle a de quoi faire réfléchir alors que les projets de transport en commun se multiplient en Ontario et ailleurs.

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