Les visages étaient longs dans la salle Andrew S. Haydon de l’hôtel de ville d’Ottawa lundi. On voyait peu de sourires chez les intervenants assis en rangée, devant élus et journalistes, pour présenter les plus récentes prévisions budgétaires pour OC Transpo.

Les nouvelles sont loin d’être réjouissantes. Les prévisions révisées laissent entrevoir un déficit de 6,6 milliards de dollars sur une période de 25 ans par rapport aux hypothèses élaborées en 2019 avec lesquelles travaillait la Ville d’Ottawa jusqu’à tout récemment.

«Je me suis lancé en politique dans l’espoir d’apporter une perspective nouvelle sur le transport en commun, mais j’apprends que le portrait est encore pire que je le craignais», affirme M. Sutcliffe.

Cette mise à jour hâtive du plan financier à long terme d’OC Transpo était une demande du maire Sutcliffe et du président de la Commission du transport en commun, Glen Gower. Les deux élus estimaient qu’après une pandémie et une série de déboires du train léger, le conseil municipal avait besoin d’information à jour afin de prendre des décisions éclairées.

Le constat: on prévoit pas mal plus de dépenses et beaucoup moins de revenus pour les 25 prochaines années qu’on le faisait en 2019.

C’est notamment le cas du côté des recettes tarifaires. D’ici 2048, OC Transpo prévoit maintenant recevoir 3,7 milliards en moins que ce qui était prédit il y a quatre ans.

Le coût anticipé pour l’exploitation du train léger est également en hausse de 1,4 milliard, seulement pour les étapes 1 et 2.

L’étape 3, annulée?

«Je crois que nous allons trouver des solutions. Ça va nécessiter des choix difficiles, mais je crois que dans 25 ans, les gens seront fiers que la Ville d’Ottawa ait été proactive. Mais maintenant, c’est difficile, c’est clair», soutient la directrice générale d’OC Transpo, Renée Amilcar.

Un éventail d’options s’offrent au transporteur afin de se sortir du gouffre financier dans lequel il se trouve. La Ville pourrait par exemple élargir le périmètre de propriétés auxquelles la taxe sur le transport en commun est appliquée — les résidences en zone rurale en sont actuellement exemptées —, ainsi que le remplacement de l’étape 3 du train léger par des voies rapides pour autobus.

«Je crois toujours que nous pouvons livrer l’étape 3 pour les résidents de Barrhaven, Stittsville et Kanata. Je pense qu’il s’agit d’un morceau important du système et notre population va croître beaucoup au cours des 25 prochaines années, lance toutefois le maire Sutcliffe. Nous ne sommes pas prêts à lancer les travaux pour l’étape 3 cette semaine de toute façon, alors il y a beaucoup de travail à faire avant de prendre une décision.»

M. Sutcliffe croit toutefois que les gouvernements fédéral et provincial détiennent une grande partie de la réponse, en ce qui concerne les finances fragiles d’OC Transpo.

«Les décisions du gouvernement fédéral ont eu un impact sur l’achalandage du transport en commun à Ottawa et, plus largement, sur l’avenir de notre centre-ville, lance le maire d’Ottawa. Nous n’avons pas les mêmes avantages que Toronto et d’autres villes de cette grande région en matière de financement et d’entretien de systèmes de transport sur rail. La province paie plus pour d’autres villes qu’elle ne le fait pour Ottawa et il faut que ça change.»

Le gouvernement de l’Ontario finance par exemple les opérations de Metrolinx et de GO Transit, contrairement à l’O-Train dont les opérations sont payées par la Ville d’Ottawa.

À plus court terme, la situation demeure difficile. Tel qu’annoncé la semaine dernière, OC Transpo a du pain sur la planche pour éviter un déficit en 2023 et en 2024. Mme Amilcar fait toutefois preuve d’optimisme.

«On a beaucoup de chantiers prometteurs sur lesquels on travaille. C’est clair que ça va être difficile, mais on va y arriver quand même. Il va falloir prendre des décisions difficiles parce qu’on voit que l’achalandage n’est pas au rendez-vous. Les exercices qu’on est en train de faire vont être payants pour le long terme», indique la directrice générale du transporteur.